Cihan Aktaş Büyük İstanbul Otogarı proje Müelliflerinden Prof. Dr. Mehmet Çubuk, DGSA’nın MSÜ’ne dönüşümünde ilk Şehir ve Bölge Planlama bölümünü kuran, şehircilik eğitimini dünyanın en önemli ve ilk şehircilik enstitülerinden biri olan Sorbon Üniversitesi Şehircilik Enstitüsü’nde almış bir akademisyen, ilim adamı. Projesini yaptığı Büyük İstanbul Otogarı, hizmete açıldığı 1994’ten bu yana tartışılıyor. Son yıllarda taşınması gündeme getirilen otogar, imar aşamasında Bayrampaşa sınırları içinde kaldığı için bazen Bayrampaşa Otogarı olarak anılsa da kapı işlekliği itibarıyla yaygın olarak Esenler Otogarı olarak biliniyor. DGSAMYO’dan Şehircilik Dersi hocam olan Mehmet Çubuk’u, projesi üzerine süregelen tartışmaları konuşmak üzere otogarda bulunan bürosunda ziyaret ettim. Otuz beş yılın ardından hocamla karşılaşmak heyecan vericiydi tabii. Yaşlanmayan insanlardan hocam, bunu da çalışma disiplinine borçlu olmalı büyük ölçüde. Hatırladığım gibi nazik bir insan ve medyadan eserleriyle izlediğim gibi mesleği konusunda tutkulu. Hocama, o dönemde Topkapı ve Harem otogarları varken yeni bir otogara neden ihtiyaç duyulduğu ve kendisinin bu projede yer alma süreci üzerine sorular sordum. Kaydettiğim hususları özet olarak yazıyorum; geniş haliyle bir kitap çalışmasında yer alacak röportajımız. Büyükşehir Belediyeleri kurulmasında İlk Büyükşehir Belediye Başkanı olan Bedrettin Dalan, askeri darbenin oluşturduğu atmosferde alışılagelen bir yaklaşımla otobüs şirketlerinden Topkapı’yı bir an önce terk etmelerini, yeni belirledikleri ve istimlâk kararı verdikleri Ferhatpaşa Çiftlik Mevkiine taşınmalarını istiyor. Yangından mal kaçırır gibi acelenin sebebi elbette rant. Ferhatpaşa çitlik Mevkiinde istimlâk edilen yerde Belediyenin alelacele hazırladığı projeyi uygulamaları isteniyor. Ne yapacaklarını bilemeyen Otobüs İşletmecileri yeni mekân yeri olarak Ferhatpaşa Çiftliği arazisini benimsemiyor ve itiraz ediyorlar. Belediye bu tepelik arazide alelacele bir proje eskizi hazırlatıyor. Otobüs yazıhanelerine istimlâk kararını bildiren Dalan’a Otobüsçüler, buraya kısa zamanda taşınamayacaklarını ve kendilerine dayatılan projeyi de kabul etmediklerini söyleyince Dalan, mimarınızı bulun projenizi hazırlayıp getirin diyor. Böylece otobüs işletmecileri temsilcileri merhum Cemal Ulusoy ile birlikte Mimar Sinan Üniversitesi’ne giderek proje konusunda Mehmet Çubuk’la görüşmek istiyorlar. Çubuk konuyu ve araziyi incelemek için zaman istiyor. Önerilen sahayı inceleyip kendisine gösterilen tepelik arazinin uygun olmadığını belirtiyor. Burası Anadolu ve Trakya’dan gelen otobüsler için bir kavşak olacaktır zira. Bu bağlamda Çubuk yerleşme yeri olarak seçilen ve istimlâk kararı verilen çiftlik mevkiindeki arazi ve çevresinde yaptığı inceleme raporunu teslim ediyor. Öncelikle de seçilen bu arazinin uygun olmadığını başka yer aranması gerektiğini belirtiyor, ama her şeye rağmen bu mevkide ısrar ediliyorsa, zorlayıcı hususlar varsa bunun için, o takdirde tepelik arazideki yerin tepenin eteklerinde uzanan vadi tabanına kaydırılmasını öneriyor. İstanbul’da ilk olarak yapılacak olan Aksaray’dan başlayıp Atışılanı mevkiine bağlanması düşünülen ve tepenin altından geçen hafif metro hattının da, otogara hizmet verecek şekilde vadi içine kaydırılması koşuluyla yazıhaneler sisteminin vadi tabanında yapılabileceğini bildiriyor. Çubuk’un hazırladığı rapor hem otobüs işletmecileri hem de Belediye tarafından kabul edilince, ilk önerilen yer vadi tabanına kaydırılarak 240 bin metrekarelik alan da hızlı yolla istimlâk ediliyor. Ancak Dalan Belediye Başkanı olduğunda çok büyük birikimi ve deneyimi olan İstanbul Nazım plan bürosunu da kapatıyor ve nazım planını da yok ediyor. Oysa böyle büyük bir projenin uygulanabilmesi için bölgenin imar planı olması da gerekiyor. Ancak bu arazinin İmar Planı mevcut değildir. O tarihlerde çok kullanıldığı şekilde 1/5000 ölçekli mevzi imar planı için yaptığı çalışmayı belediyeye veriyor Çubuk. Bu plan üzerine de, projenin hemen inşaatına başlanabilmesi açısından, ‘avan proje’ ile inşaata başlanabileceğini notu ekleniyor. Çubuk, bu proje için çok yakından tanıdığı Cihat Fındıkoğlu’nun bürosunda, Fındıkoğlu ile birlikte fikir ortaklığı içinde müellif olarak plan üzerine çalışmaya başlıyor. Plan hazırlama aşamasında haftada iki veya üç kez mesai sonrası Belediye Başkanı Dalan’ın veya genel sekreterinin odasında çeşitli hususlar tartışılmak için bir araya geliniyor. Bu yoğun mesai ile hazırlanan proje, Dalanın da benimsediği bir ortak proje halini alıyor. Ancak bu dönemde çalışmalar nedense belirsiz bir süre askıda kalıyor. Yeniden başlandığında ise Dalan, Topkapı otogarı önünden geçen ana yolun karşı tarafındaki Trakya Otobüs Terminali’ndeki otobüsçülerin de bu proje içine alınması şartını koşuyor. Bunun üzerine Anadolu ve Trakya Otobüsçüler Derneği kuruluyor ve iki terminalin otobüsçüleri bu derneğin(ULUSLAR ARASI ANADOLU VE TRAKYA OTOBÜSÇÜLER DERNEĞİ) bünyesinde buluşuyor. Gelgelelim planda seksen dört (altmış sekiz) birim vardır ve mevcut şirket sayısına göre yetersiz olacaktır. Dolayısıyla ana kitlenin makro büyümesi olanaksız olduğundan İki kolon arasındaki sekiz buçuk metre bir yazıhaneye aitken, her bir birim ikiye bölünmek suretiyle yazıhane sayısı 168 e yükseltiliyor. Veriler otogarda dört yüz veya beş yüz firmanın yer edineceğini gösteriyor. Gerçi gara gelen her otobüsün yazıhanesi olması söz konusu değildir. Proje böylelikle yapılan bir takım değişikliklerle biraz yol almışken 1989 seçimleri yapılıyor ve Büyükşehir Belediye Başkanlığı’nı Nurettin Sözen kazanıyor. Sözen’in teknik sorumluları, projedeki karşılıklı iki blok oluşturan yazıhanelerin bir bloğunun, yani projenin yarısının yapılması, yarısının bırakılması yönünde bir baskı oluşturuyor. Oysa proje içinde her şey birbiriyle ilişkilidir ve inşaat da ilerlemiştir. Beri taraftan otobüsçüler ciddi bir finans sorunu yaşıyorlar. Arazi zemininin çok sağlam olması gerektiği için, maliyetler çok yükseliyor. Böylelikle otobüs şirketleri maruz kalınan baskı karşısında mecburen bir karara varıyorlar. Yapının bir katı gelen otobüsler için, bir katı ise giden otobüsler için düşünülmüş ve bina da yavaş yavaş yükseliyorken, süren baskı karşısında 100 bin metre kare tutan “giden otobüsler katı” iptal ediliyor. 168 bekleme yeri, 200 aracın indirme-bindirme yapabileceği bir sistem varken bu platformun iptaliyle hem geliş hem gidiş aynı katta gerçekleşecektir. Plan yeni duruma uyarlansa da binanın temeli yerine oturmuş, katlar çıkılmaya başlanmıştır. Çubuk, projenin asla olması gerektiği biçimde yapılmadığının altını çiziyor. Sözen nin teknik ekibinin metro hattını Yeşilköy Havaalanı’na yönlendirmek istediği şartlar altında sürdürülüyor inşaat. Otobüs işletmeciler de kendi sorunları tarafından kuşatılmışlardır. Mehmet Çubuk şehircilik çalışmalarının Türkiye üniversitelerine ve kamuya yerleştirilmesi için büyük emek veren bir mimar, bir şehir düşünürü. Türkiye’nin zorlu bir döneminde ekonomik açıdan bağımsız olamayan, siyasal rantı da bir hayli yüksek bir projeyi üstlenme cesareti, idealizminden bağımsız düşünülemez. Projesi öylesine kademeli olarak yontulup asli mecrasından saptırıldı ki bir onarma ve ödünleme umuduyla bırakıp gitmedi,gidemedi. Resmi adı olan Büyük İstanbul Otogarı, 2016’da gerçekleşen darbe girişiminden sonra 15 Temmuz Demokrasi Otogarı olarak değiştirildi. Ancak halk arasında hatta medyada hâlâ Esenler Otogarı, seyrek olarak da Bayrampaşa Otogarı olarak bahsi geçiyor. Bayrampaşa, 1990’da Eyüp Belediyesi’nden ayrılarak ilçe konumuna yükseltildi ve müstakil bir belediyeye sahip olunca, proje de nihai halinde bu belediyenin dâhilinde değerlendirildi. Esenler Belediyesi sınır komşusuydu, ancak Çubuk’un ifade ettiği gibi “bir şeyin içinde olmak gibi bir şeyin sınırında olmak da buradaki olayla ilgili olmayı gerektiriyordu.” Sınırda veya sınırın öte tarafında olan elbette etkileniyordu orada gerçekleşen oluşumdan, dolayısıyla yorumdan veya ortak kararlar alma gereğinden uzak kalması düşünülemezdi. Otogarın projenin aslına uygun olarak gerçekleşmesine izin vermeyen baskılar yüzünden yaşadığı çarpılma, Çubuk için 1984’ten beri süren bir mücadele demek. Ne yazık ki proje süreci hakkında bilgisi olmayanlar otogardaki trafik yığılmasını ve fazla yükün yol açtığı karmaşayı tartışırken öncelikle mimarlarını hatırlıyorlar. Sözen otogara herhangi bir katkıda bulunmadığı gibi köklü sorunların oluşmasında da sorumluydu; ancak otogarla ilgili tartışmalarda adı nadiren geçiyor. Büyük İstanbul Otogarı projesi, inşaat sektörünün henüz mimarlar tarafından biçimlendirildiği bir dönemde başlatıldı ne de olsa. Müteahhitler döneminde ise mimarın ismi kayıp inşaatlarda. Gercekhayat